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L’Europe loin derrière l’Asie dans la course aux batteries

Un million d’unités ! C’est le seuil qu’ont dépassé en 2020 les ventes annuelles de véhicules hybrides et 100  % électriques en Europe – une première. Entre janvier et aout 2020, ceux-ci représentaient près de 10  % des immatriculations. Pour le secteur automobile, parler de “monde d’après” n’a rien d’usurpé. La crise née de l’épidémie de Covid-19 a suscité un spectaculaire effet de ciseaux : un plongeon de 40  % des nouvelles immatriculations européennes au premier semestre et, simultanément, un boum dans les mêmes proportions pour les ventes de véhicules “propres”. 

Cet article a initialement été publié dans WE DEMAIN n°33, disponible en kiosque et sur notre boutique en ligne.

Confrontés depuis janvier  2020 aux nouvelles normes de l’UE sur les émissions de CO2, les constructeurs doivent électrifier leur gamme à marche forcée. Mais les conducteurs qui s’installent au volant de cette nouvelle génération d’automobiles ne savent pas que sous leur siège, là où sont installées les batteries qui représentent le tiers de la valeur ajoutée de leur auto, se joue une bataille de grande ampleur. De celles qui bousculent les rapports de force géo­politiques.

La Chine n’a jamais créé de grandes marques de voitures, mais elle a su se rendre parfaitement indispensable à toute l’industrie automobile. Premier marché mondial, le pays impose des quotas de véhicules électrifiés depuis 2019. Davantage pour accélérer un virage technologique qui lui est favorable que pour négocier un tournant pro-environnemental, son mode de production de l’électricité n’étant pas un modèle d’écologie. Intouchables tant que le moteur à essence constituait l’alpha et l’oméga de l’automobile, les grands groupes américains, japonais et européens ont cessé de bomber le torse depuis que l’électricité a pris le pouvoir sous le capot. Les moteurs à aimants, ils savent faire. Mais les ­batteries…

Métaux précieux

Pékin n’a pas caché son jeu. Élaboré en 2015, le programme gouvernemental baptisé “Made in China 2025” installe clairement la production de batteries comme une priorité stratégique. Le nerf de la guerre, ce sont les cellules lithium-ion, dont la demande va exploser dans les années qui viennent. Selon le Boston Consulting Group, le marché mondial des batteries automobiles devrait peser 45 milliards d’euros en 2027. Dans dix ans, assure le cabinet AlixPartners, 40  % des voitures neuves en seront équipées.

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Vue aérienne d’une mine de lithium de la firme américaine Rockwood dans le désert d’Atacama (nord du Chili), en 2013. L’Amérique du Sud abrite près de 60  % des réserves identifiées de ce métal indispensable à la construction de batteries. (Crédit : Ivan Alvarado/Reuters)

Le panorama mondial des batteries est assez simple à résumer. L’Asie domine largement le reste du monde et parmi les Asiatiques, les Chinois se taillent la part du lion (deux tiers de la production totale) face au coréen LG-Chem ou au japonais Panasonic. L’Europe, elle, ne dépasse pas 7  %. Le champion chinois s’appelle CATL : inconnu du grand public, ce groupe est le partenaire obligé des constructeurs – et pas seulement de ceux qui sont installés en Chine. CATL, qui assure un quart de la production mondiale et menace directement la prééminence du coréen LG-Chem, a été fondé par Robin Zeng. Cet ex-ingénieur a fait en avril une entrée remarquée dans la liste des 389 milliardaires chinois recensés par le magazine Forbes.

L’hégémonie de l’Empire du Milieu s’étend aussi en amont, aux métaux précieux indispensables à l’élaboration des batteries. Les groupes Tianqi et Ganfeng, qui ont investi dans les mines australiennes, chiliennes et boliviennes, trustent le tiers de la production mondiale de lithium. Par ailleurs, les firmes chinoises contrôlent la moitié de l’extraction de cobalt en République démocratique du Congo (RDC) – une activité souvent opaque qui peut avoir recours au travail d’enfants, dans ce pays assurant à lui seul 70  % de la production mondiale. Afin de se prémunir des risques de rupture d’approvisionnement, le ministère chinois de l’Alimentation et des Réserves stratégiques a annoncé fin aout son intention d’acheter 2 000 tonnes de cobalt. On n’est jamais trop prudent.

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L’Europe loin derrière

L’Europe a mis du temps à réagir. Comme s’il s’agissait de rejouer le fâcheux précédent des panneaux solaires chinois, qui ont inondé le marché sans qu’aucune concurrence ne puisse leur être opposée. Il a fallu que l’électrification de l’automobile devienne une évidence pour que sonne le réveil. 

“Je ne peux être satisfait d’une solution où 100  % des batteries de mes voitures électriques sont produites en Asie”, relevait Emmanuel Macron en février  2019 devant des professionnels du secteur automobile. Il aurait pu ajouter que la production européenne présente un bilan carbone trois à quatre fois inférieur à la production en Chine (du fait de l’importance du charbon dans sa production électrique).

Ce constat tardif résulte d’un syndrome très européen, celui de l’émiettement des projets. Et il n’est pas dit que ce fâcheux penchant ne se reproduise pas… Jusqu’à présent, chacun a préféré préserver ses propres intérêts plutôt que d’envisager une stratégie commune. Les constructeurs, estimant que la chimie des batteries n’était pas leur affaire, se sont contentés de diversifier leurs fournisseurs de batteries coréens et chinois afin de tirer les prix vers le bas. “Un nouvel acteur européen est une excellente idée, nous serions heureux de coopérer avec ce champion – s’il émerge”, pouvait lancer en 2019 celui qui était alors directeur général de Renault, Thierry Bolloré. Traduction : il sera toujours temps de prendre le train en marche. Une stratégie qui tranche avec celle de Tesla qui dès 2016 a inauguré, en association avec Panasonic, sa première “gigafactory” dans le Nevada.

Un “Airbus des batteries” ?

Les constructeurs européens ont compris qu’ils étaient en train de devenir les obligés de leurs sous-­traitants, et ont fini par soutenir des out­siders. Volkswagen a pris 20  % du capital de la startup scandinave Northvolt, qui construit une usine géante dans le nord de la Suède. Quant aux pouvoirs publics, ils ont compris qu’il était grand temps de sortir des postures velléitaires. C’est ainsi qu’a émergé l’idée d’un “Airbus des batteries”. 

Contrairement à l’avionneur, qui constitue une entreprise intégrée, il s’agit plus modestement de financer de multiples projets. On en comptait dix-sept lorsque ce programme a été porté sur les fonts baptismaux, fin 2019. Cette Alliance européenne pour les batteries (AEB), déjà dotée de 3,2  milliards d’euros d’aides publiques (dont 1,25  milliard fourni par l’Allemagne et 96 0 millions par la France) pourra encore bénéficier de subventions importantes ; l’UE a promis qu’elle n’y trouverait pas à redire. Il faut dire que l’objectif de la Commission européenne est ambitieux : en novembre  2020, elle a assuré qu’elle visait l’autosuffisance à l’horizon 2025 !

L’un des projets phares de l’AEB est le consortium Auto­motive Cells Company (ACC) constitué le 3 septembre par Saft (filiale de Total) avec le groupe PSA… et que Renault devrait a priori rejoindre. Deux unités de production de batteries sont prévues à l’horizon 2022-2024 : l’une à Douvrin, dans le Pas-de-Calais, l’autre à Kaiserslautern, en Allemagne. L’objectif est de pouvoir équiper un million de véhicules en 2030, soit une capacité de 48 GWh, alors que le marché des batteries devrait atteindre ces années-là quelque 400 GWh. 

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Pose de la batterie d’un véhicule électrique de la marque chinoise BYD à Xi’an (Shaanxi), à l’été 2019. (Crédit : Chine Nouvelle/RÉA)

En revanche, North­volt, programme européen le plus avancé, n’est pas dans la boucle… et l’on ne sait encore ce que pourra grappiller le projet Verkor, son équivalent français conçu avec l’aide de Schneider Electric. “On arrive tard dans la bataille et on aura du mal à rivaliser avec les effets d’échelle mis en place en Asie”, soupire Clément Le Roy, du cabinet de conseil Wavestone. Le risque, selon lui, serait que cet Airbus des batteries devienne l’enjeu d’une rivalité franco-allemande à travers plusieurs consortiums concurrents.

Cette course à la taille critique se double d’une autre compétition, technologique cette fois. L’adoption à moyen terme de l’électrolyte solide et non plus liquide va rebattre les cartes. Moins lourdes, moins inflammables, rapides à recharger et beaucoup plus denses, ces batteries du futur proche utilisent moins de métaux rares comme le cobalt. Un moyen pour les Européens de tirer leur épingle du jeu ? Les firmes chinoises ont là aussi de l’avance. L’une d’elles, Qing Tao Energy Development, a d’ores et déjà mis en place une installation expérimentale capable de produire, certes à un rythme limité et à un cout sans doute prohibitif, des batteries solides dont la densité énergétique est presque deux fois supérieure aux accumulateurs actuels.

Crise de souveraineté

Reste la pile à combustible alimentée à l’hydrogène, souvent présentée comme un Plan B, puisqu’elle ne réclame qu’une petite batterie “tampon”. Il n’est cependant pas sûr qu’elle parvienne à maturité assez vite pour concurrencer le lithium-ion made in China. Pour l’heure, produire en masse de l’hydrogène “vert” apparait hors de portée. Les 7  milliards d’euros sur dix ans consacrés au développement de la filière hydrogène, dans le cadre du plan de relance français, devraient permettre de propulser essentiellement des trains, des poids lourds ou des avions. 

Tout est-il perdu face à l’oligopole asiatique ? Pas forcément. Même éparpillés, les efforts des Européens devraient leur permettre de prendre des parts de marché. Selon Alix­Partners, ils pourraient atteindre 17  % de la production mondiale de batteries en 2028, en grande partie grâce à l’Allemagne et à la Suède. “L’enjeu, résume Marian Bocek, patron de la startup slovaque InoBat Auto, est de remédier à une crise de souveraineté technologique qui impose aujourd’hui aux constructeurs automobiles de concevoir leurs modèles autour des mêmes batteries venues d’Asie.” Et la seule solution pour cela devrait être de serrer les rangs, c’est-à-dire de privilégier les synergies plutôt que les antagonismes nationaux. 

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