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Sortir du piège de la bagnole

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ÉTALEMENT URBAIN

L’avènement de la voiture individuelle est donc aussi celui du crédit bancaire et de la publicité. Les communicants nous font avaler que la voiture est synonyme de liberté, de gain de temps, et même de virilité – il s’agit déjà de savoir qui a la plus grosse… Une fois le message intégré, il suffit de passer à la banque pour contracter un prêt, puis chez le concessionnaire pour se payer un rutilant bolide. C’est alors que tout se complique, avec des effets en cascade qui finissent par reconfigurer l’organisation globale de la société. « On croit fabriquer des automobiles, on fabrique une société », observait Bernard Charbonneau. (2)
L’un des premiers effets, très visible, est celui de l’étalement urbain. Doté de la possibilité de se déplacer vite et loin, pourquoi habiter à côté de son usine ? Pendant que les voitures sont assemblées, des maisons individuelles poussent à la périphérie des villes, avec un petit jardin pour le barbecue du week-end et un panier de basket accroché au-dessus de la porte du garage. The american way of life
L’État, qui a bien compris le potentiel économique de ce marché, prend à sa charge la construction des routes. Là où elles existent déjà, les véhicules à moteur se les accaparent, poussant les chevaux sur le côté, et confinant les piétons sur des trottoirs étroits, « pour leur sécurité ». Les commerces s’installent eux aussi en périphérie, en prenant soin de créer de vastes parkings pour accueillir leur clientèle motorisée.
La France suivra sensiblement le même chemin à partir des années 1960. Même diffusion de la bagnole, même accaparement de l’espace, même appui politique, mêmes effets sur l’étalement urbain… André Gorz observait qu’« on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières (…). Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché – ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la “femme au foyer” puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. (…) La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. » (3)

UN TEMPS DE PARCOURS
EN HAUSSE

Les chiffres lui donnent raison. « En France, la distance moyenne entre le domicile et le travail n’excède pas trois kilomètres au début des années 1960. (…) La moyenne du déplacement domicile-travail n’a cessé de progresser depuis, s’allongeant de 1967 à 2010 de 6 à 15 km en France pour un temps de parcours stable, voire en légère hausse » (4).

Et à ce temps de parcours « en légère hausse », il faudrait ajouter celui qui est nécessaire à l’acquisition et au fonctionnement du véhicule. Dès 1975, Ivan Illich calcule que « l’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… À cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six kilomètres lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. » (5)
La bagnole, y’en a ras-le-bol ! Mais pour pouvoir en sortir, il va falloir revoir entièrement l’aménagement du territoire, la politique de transports publics, nos modes de vie, nos imaginaires. Une démarche au temps long, qui nécessite de ne pas se laisser bercer par les fausses solutions actuellement prônées par les gouvernements et l’industrie, dont le but est surtout de sauver le business automobile.

Nicolas Bérard

Illustration : Georges Meunier, 1904 © GALLICA

1- Selon l’agence européenne pour l’environnement, les transports sont responsables d’un quart des émissions, et la voiture représente 60 % des émissions de ces transports.

2 – Dans son ouvrage L’Hommauto, publié en 1967, cité par François Jarrige dans On arrête (parfois) le progrès, éd. L’échappée, 2022.

3- André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, Galilée, 1975.
4- Laurent Castaignède, Airvore ou le mythe des transports propres. Chronique d’une pollution annoncée, éd. Écosociété, 2022.

5- Ivan Illich, Énergie et équité, 1975.

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